国内で活躍している最後の国鉄型急行交直両用電車‘‘クハ455‐701‘‘④

大変お待たせいたしました！今日からブログ再開です！

第24回目のブログは、前回のブログ(富山駅前を走る‘‘宇都宮LRT‘‘のモデル‘‘富山LRT‘‘③)の続きです。

(前々回のブログはこちら→(人跡未踏の地‘‘黒部渓谷‘‘に作られた国内最大級ダム②)

3回前のブログはこちら→(人跡未踏の地‘‘黒部渓谷‘‘に作られた国内最大級ダム①))

北陸新幹線

2日目最初の乗り物は、北陸新幹線です。北陸新幹線は、1997年に東京～長野間が‘‘長野新幹線‘‘として部分開業、2025年に長野～金沢間、2024年に金沢～敦賀間が開業し、現在は東京～敦賀間を結んでいます。運用されている車両は、JR東日本所属のE7系、JR西日本所属のW7系です。

やってきたのは、はくたか558号東京行です。使用車両は、JR西日本所属のW7系です。

(北陸ロマン(車内チャイム)を聞きたい方は、7:50までスキップをお願いします。)

北陸ロマンは、JR西日本に所属しているW7系でしか聞くことができません。E7系に搭載されている車内チャイムは、従来の上越・北陸新幹線で使われていた通称‘‘上越幹チャイム‘‘です。E7系は、上越新幹線でも使われているので、上越幹チャイムは聞くことができますが、Ｗ7系は北陸新幹線でのみ使われている上に、編成数がそこまで多くないので、レアキャラですね。

W7系に乗ること約40分。上越妙高駅に到着です。

えちごトキめき鉄道 妙高はねうまライン [特急しらゆき号]

次に乗る列車は、特急しらゆき3号です。特急しらゆき号は、えちごトキめき鉄道妙高はねうまラインとJR東日本信越本線を相互直通している特急列車です。使われている車両は、E653系1100番台です。

本題からはちょっとずれるのですが、上越妙高で特急しらゆき号を待っていると、えちごトキめき鉄道が誇る観光列車‘‘えちごトキめきリゾート雪月花‘‘が入線してきました。

‘‘えちごトキめきリゾート雪月花‘‘は、2016年から走り出した車両で、ワイドな願望や国内最大級の大きい窓がつけられていることが特徴です。

それでは、本題に戻ります。しらゆき号は、えちごトキめき鉄道の新井駅もしくは上越妙高駅を始発とし、新潟駅まで向かう特急です。この特急は、2016年に新規設定されましたが、近年は利用者数が減少しており、新潟県が独自の運賃割引を現在の3割引きから上乗せして行うことが公表されています。ぜひこの機会に特急しらゆき号にみなさんも乗ってみてください！

E653系に乗ること約15分。直江津駅に到着です。

えちごトキめき鉄道 日本海ひすいライン [国鉄型観光急行 413・455系]

455系と413系を比べるとそっくりですが、微妙に違いがありますよね。一番わかりやすいのは、前面の種別表示幕がない部分ですかね。どちらの車両も製造から50～60年が経過している大ベテランの車両です。

駅名表示の雰囲気が東京とは違いますね。ここだけ昭和で時が止まっているような感じがします。

奥には、スカ色ラッピングされたET127系V8編成が留置されています。スカ色とはなんぞやと思う人もいると思います。スカ色とは、横須賀色を略した呼び方で、青と白のツートンカラーが特徴です。なぜ、青と白のツートンカラーで塗られた車両を横須賀色というのかというと、昔横須賀色を塗った車両がJR横須賀線で走っていたからです。

それでは、車窓動画と車窓写真をご覧ください！

さすが‘‘日本海ひすいライン‘‘というだけあって、日本海が綺麗に望めますね。

途中駅の、能生駅で運転停車です。運転停車とはいっても、対向列車を待ったりするための運転停車ではなく、景色を見るためやちょっとした休憩のための運転停車です。もちろん運転停車ですからこの駅で降りることは出来ません。

能生駅には、10分ほど停車します。能生駅に運転停車するのは急行1号だけで、他の急行2号などは別の駅に運転停車します。

停車時間に、車両を見学してみました。↑の写真を見て何か気づくことはないですか？

そうです、ドアが少ししか開いてませんよね。なぜ少ししか開いていないのかというと、このドアは自分で開けるタイプのドアだからです。東京都心ではありえない光景だと思います。もちろんこれは国鉄型の観光列車だから行われている一種のサービスのようなもので、東京の電車のように乗務員さんが全部のドアを一気に開閉することもできます。東京だと自分で開けるタイプの車両はもう走っていませんが、半自動ボタンといってドア横のボタンを自分で押して開けるタイプの車両は、走っています。この辺だと、八王子駅と川越駅を結ぶ八高・川越線が一番乗りやすいかなと思います。

半自動ボタンや手動で開けるのは面倒くさいと思われる人も多いのですが、意外とメリットもあるんですよ。一番大きなメリットは、夏だと蒸し暑い空気が、冬には冷たい空気が一気に入ってきにくいところですかね。半自動ボタンにすると、乗る人や降りる人がいるドアのみ開くので、暑い空気や冷たい空気が入ってくる量が最小限に抑えられますよね。それが半自動ボタンのメリットです。

続いて、発見したのは車内広告です。車内広告と言っても、いつもの車内広告ではありませんよ。‘‘国鉄時代‘‘の車内広告です！

この車両は、昭和からいい意味でなにもされていないのですね。えちごトキめき鉄道に譲渡されるときに、あえてつけたのかもしれないですが。都区内のフリー切符が240円なんて、今では考えられない金額ですね。ちなみに、国電とは、‘‘日本固有鉄道の電車‘‘の略で、今でいうJRと同じような感じです。じゃあ国鉄でいいじゃんと思ってしまいますが…。昔は、あまり電化が進んでいなく、電化されているのは都市部周辺だけでしたからね。電車は特別感があったのかもしれないですね。昔の人たちは、‘‘国電〇〇線‘‘、国電以外のところは、‘‘国鉄〇〇線‘‘と呼んでいたみたいです。今でいう‘‘JR〇〇線‘‘と似ていますね。

それでは、再び車窓動画と車窓写真をご覧ください！

↑の写真は、能生駅発車後すぐ撮ったのですが、山々がとても綺麗ですよね。日本海だけでなく山も綺麗に見えるなんて最高ですね！

直江津駅から観光急行に乗車すること約1時間。糸魚川駅に到着です。

↑の機関車は、EF510形電気機関車です。EF510形は、交直両用の電気機関車で、比較的広範囲で運用されています。ただ、関東には交直切り替えが必要な路線は、多くないので中々見ることができない機関車です。ちなみに写真に写っているEF510‐502号機は、元々JR東日本に所属していた機関車で、寝台特急北斗星を牽引していた機関車です。北斗星が廃止になるのに伴い、502号機は、JR東日本からJR貨物へと転属しました。その名残で、車体色が青いですよね。

↑の動画は、観光急行発車シーンです。発車シーンを中から見るのと外から見るのとでは、全然違いますよね。最近の電車は、モーター音が静かで快適なんですが、鉄道ファンの目線から言うと少し物足りない感じがしてしまいます（笑）。それだけ日本の技術が進歩してきているということですね。

(2025年3月9日現在、国鉄型観光急行は運休中です。詳細は→https://www.series455413express.jp/)

えちごトキめき鉄道 日本海ひすいライン [普通列車 ET122形]

続いて乗車するのは、日本海ひすいライン普通直江津行です。お気づきの通り、これから直江津駅へ戻ります（笑）。普通は、ありえない経路ですよね。東京駅に行く場合は、糸魚川駅から北陸新幹線に乗るのが普通なんですが、それではつまらないので、別のルートで帰ることにしました。

やってきた車両は、ET122形です。左側に映っている車両は、大糸線キハ120形です。ET122形は、JR西日本キハ122形をベースに製造された気動車です。えちごトキめき鉄道は、電化されているのですが、糸魚川駅～梶屋敷駅間にデッドセクションがあるため、製造費が高い交直両用電車を製造しなければいけません。しかも、輸送密度が低いため、最低でも2両以上組まなければいけない交直両用電車の製造コスト、維持コストなどを考慮し、日本海ひすいラインでは、観光急行を除き、気動車が運用されることになりました。

ET122形に乗ること約40分。終点直江津駅に到着です。

北越急行ほくほく線

続いて乗車するのは、北越急行ほくほく線です！北越急行は、北陸新幹線開業前は、越後湯沢～金沢・和倉温泉・福井間を結ぶ特急はくたか号が乗り入れていて、関東地方と北陸地方を結ぶために必要不可欠な鉄道会社でした。今では、北陸新幹線が開業したことにより、定期で運行されている列車は、普通列車しかありませんが、直江津駅から越後湯沢駅へは約1時間30分程度ととんでもない速さで運行されています。なぜ‘‘とんでもない速さ‘‘で運行されているかは、あとで説明しますね。

使われている車両は、HK100形です。HK100形は、1997～2003年に製造された北越急行ほくほく線の普通電車用車両です。北越急行は、普通電車用のHK100形と‘‘ゆめぞら‘‘用のHK100形100番台を保有しています。北陸新幹線開業前は、特急はくたか号の運用用に、681系2000番台と683系8000番台も保有していました。現在は、JR西日本に譲渡され、しらさぎ、能登かがり火などさまざまな特急に使われています。

速度が第三セクター鉄道とは思えないほど速いですよね。そして、3つ目の動画からわかるように加速が速いですよね。

それでは‘‘とんでもない速さ‘‘で走っている理由を解説していきますね。

‘‘とんでもない速さ‘‘で走っている理由は、北陸新幹線開業前に特急はくたか号が北越急行に乗り入れていたからです。特急はくたか号は、北越急行線内は160km/hの高速走行を行っていました。この160km/hでの高速走行は、京成スカイライナーと並ぶ在来線最高速度です。160km/hの高速走行を行うためには、160km/h走行が可能な車両の製造、高規格線路の整備などが必要なほか、600m条項などさまざまな制限をクリアする必要があります。特に600m条項のクリアがとても大変でした。北越急行の場合、特急はくたか号の運行開始当初は、最高速度が140㎞/hでした。当時の技術的には140㎞/hから600m以内に停車することは不可能でした。つまり条項をクリアすることができませんでした。しかし、北越急行の場合は何が何でも高速走行を行う必要がありました。そのため、特例で140km/h走行を認められていた津軽海峡線のように踏切のない路線にし、160km/hでの高速走行を認めてもらえるようにしました。結果140km/hでの高速走行が特別認可され、見事特急はくたか号による高速走行が開始されました。その後140km/hの運転でも問題がないと判断され、最高速度が段階的に引き上げられ、最終的に160km/hまで最高速度が上がりました。

そして、高速走行を行うはくたか号に追いつかれないようにするために、普通列車も110km/hでの第三セクター鉄道では珍しい高速走行を行うことになった結果、越後湯沢駅～直江津駅間が約1時間30分という時間で結ばれることになったのです。現在は、定期運行する列車が普通列車だけになったこともあり、最高速度は95km/hに引き下げられました。

HK100形に乗ること約1時間30分。終点越後湯沢駅に到着です。ちなみに、北越急行についてのURLを開いてみた方は、お気づきだと思いますが、北越急行はJR線に乗り入れているのですよね。先ほど紹介したはくたか号も越後湯沢駅からの運行でしたよね。はくたか号はJRの特急列車で、北越急行に‘‘乗り入れている‘‘という扱いなので、越後湯沢駅から運行されていてもおかしくありませんが、なぜ北越急行の普通列車も越後湯沢駅へ乗り入れているのでしょうか。その理由は、利便性が高くなるからです。北越急行が所有する区間は、六日町(むいかまち)駅～犀潟(さいがた)駅間です。この両駅は、六日町がJR信越本線、犀潟がJR上越線の駅で、越後湯沢から直江津方面に行く場合、直江津から越後湯沢方面に乗り継ぐ場合、乗り換えが発生してしまいます。それでは不便なので、新幹線が停車する越後湯沢駅まで犀潟駅からJR上越線に乗り入れ、糸魚川駅方面へ乗り継ぐことができる直江津駅まで六日町駅からJR信越本線に乗り入れているのです。

上越新幹線

最後に乗車するのは、上越新幹線です。

今回乗車する列車は、越後湯沢始発たにがわ412号東京行です。

使用車両は、JR東日本所属E7系です。上越新幹線は、E2系が2024年ダイヤ改正、E4系が2021年10月1日に引退し、現在は全編成E7系に統一されています。また、E7系に統一されたことで、車両性能が全編成同じになりました。そのため、2023年ダイヤ改正から最高速度が240km/hから275km/hに引き上げられ、所要時間が短縮されました。

鉄道ファンからの目線でいうと、最高速度が引き上がるのはとても喜ばしいのですが、全編成が同じ形式なのはちょっとつまんないなぁと思ってしまいます(笑)。

E7系に乗ること約1時間。大宮駅に到着です。前回越後湯沢に行ったとき(奇跡の多客臨運用！JR東日本最後の国鉄型特急①・奇跡の多客臨運用！JR東日本最後の国鉄型特急②)は在来線で行ったので、越後湯沢から大宮まで3時間程度かかりました。新幹線はその1/3で走るのですから、やっぱり新幹線は速いですよね。

まとめ

今回のブログは、富山旅の最終回ということで書いていきましたがどうでしたか？今回の富山シリーズは、1つ1つのブログに時間をかけすぎて、全て書くのに約4か月もかかってしまいました（笑）。そＲだけ富山には面白い乗り物がたくさんあるということですね。

次回のブログは、箱根についてのブログです。箱根は外国人が多く、写真のモザイク多めになるかもしれません。ご承知おきください！

それでは、次回のブログもお楽しみに～！